Ha pasado un mes de la tragedia que enlutó al Istmo de Tehuantepec. Las investigaciones sobre el descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido el pasado 28 de diciembre de 2025 continúan. Ahora, se ha revelado una compleja red de negligencia operativa y deficiencias estructurales.
Mientras la Fiscalía General de la República (FGR) sostiene que el exceso de velocidad fue el detonante principal, expertos advierten que el siniestro fue el “último eslabón” de una cadena de errores técnicos y presiones políticas.
Datos de la “caja negra”
La Fiscal General de la República, Ernestina Godoy, informó que la caja negra de la locomotora proporcionó evidencia científica irrefutable sobre la operación del convoy. Además, según los registros, el tren ingresó a la curva en la zona de La Nizanda a 65 km/h. Esto superó el límite de 50 km/h establecido para el servicio de pasajeros.
El informe detalla que la indisciplina operativa comenzó kilómetros antes. En tramos rectos donde el límite era de 70 km/h, el tren alcanzó velocidades de hasta 111 km/h. Además, tras realizar paradas normales en estaciones previas, el maquinista realizó una aceleración súbita antes de entrar al tramo montañoso donde ocurrió el accidente.
Justicia y detenciones
Por estos hechos, que dejaron un saldo de 14 personas fallecidas y decenas de heridos, un juez federal vinculó a proceso a Felipe de Jesús Díaz Gómez (maquinista) y Ricardo Mendoza Cerón (jefe de despachadores). Ambos permanecen bajo prisión preventiva en el penal de “El Amate”, en Chiapas. Además, enfrentan cargos por homicidio y lesiones culposas.
Las autoridades también confirmaron que los operadores trabajaban con licencias ferroviarias vencidas y omitieron accionar la válvula de freno de emergencia. Un tercer implicado, el maquinista Emilio Erasmo Canteros Méndez, se encuentra actualmente prófugo de la justicia.
¿Infraestructura del siglo XIX?
Más allá del error humano, especialistas de la Universidad Iberoamericana señalaron que la geometría de la vía hacía casi inevitable el accidente bajo esas condiciones. El trazo utilizado no fue rediseñado, sino rehabilitado sobre la ruta original de la época porfiriana, con curvas cerradas de apenas 100 metros de radio.
Agustín Ortega García, experto en ferrocarriles, explicó que para cruzar esa curva a 65 km/h se requeriría una inclinación (peralte) de 50 centímetros. Sin embargo, la norma técnica solo permite un máximo de 30.
“No hay manera física de cruzar esa curva a esa velocidad sin descarrilarse”, sentenció.
Además, se criticó el uso de locomotoras de carga pesadas con vagones de pasajeros británicos diseñados para vías exclusivas. Señalan que es una combinación incompatible para el terreno del Istmo.
Sheinbaum respalda a la FGR
La presidenta Claudia Sheinbaum defendió el dictamen de la FGR, calificándolo como un trabajo basado en pruebas científicas y simulaciones matemáticas. “
“Este primer dictamen que hace la Fiscalía, porque hay que escuchar la declaración de Ernestina Godoy de la Fiscal, se basa en pruebas, no es una especulación, ¿Cuál es la prueba? La información que viene en la Caja Negra, esa caja dice que iba a exceso de velocidad, y la revisión que hacen de las vías, y todo”
“Incluso presenta un video, en donde hacen una simulación basada en esas pruebas, con el peralte de la curva, con el radio de giro de la curva, qué pasa si va a cierta velocidad y qué pasa si va a una velocidad mayor y se simula, en el sentido matemático, no en el sentido jurídico”
Subrayó que el servicio de pasajeros se mantendrá suspendido hasta garantizar la seguridad total del sistema.
El gobierno federal anunció que este lunes comenzará el proceso de reparación integral del daño para las familias de las víctimas, en coordinación con la Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas. Mientras tanto, algunas víctimas han extendido sus denuncias hacia las empresas constructoras (COMSA, Grupo Constructor Diamante y Daniferrotools). También señalan irregularidades previas reportadas por la Auditoría Superior de la Federación